Opłaty sposobem na korki

Andrzej Gniadkowski: Wprowadzenie opłat za wjazd do centrum miasta?

WS: 3 lata temu – jeszcze za rządów profesora Belki – ukazał się dokument Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2012. Był tam akapit dotyczący wprowadzenia opłat za korzystanie z dróg. Przewidywano, zresztą zgodnie zasadami przyjętymi w Unii Europejskiej, że będzie stopniowo wprowadzane pobieranie (elektronicznie) opłat za korzystanie nie tylko z autostrad, ale także z innych dróg publicznych. Następnego dnia, po konferencji prasowej poświęconej temu dokumentowi, w jednym z tabloidów na pierwszej stronie opublikowano wielkie zdjęcie ministra odpowiedzialnego za politykę transportową z obraźliwym tytułem. Negatywnie ustosunkowały się do pomysłu inne media...

WS: Zanim przejdziemy do dyskusji nad opłatami, trzeba zauważyć, że tzw. korki i trudności ze znalezieniem miejsca do zaparkowania, to obecnie jedne z głównych problemów wszystkich większych miast. Występują one głównie w obszarach śródmiejskich, ale zatłoczenie („korki”) występuje także na drogach dojazdowych do centrum. Szuka się oczywiście rozwiązań i jest wiele pomysłów i eksperymentów. Każde z miast powinno sformułować politykę transportową, w której określone są sposoby radzenia sobie z takimi problemami.

WS: Po pierwsze opierając się na doświadczeniach krajowych i międzynarodowych muszę zauważyć, że istnieje niechęć do formułowania polityki transportowej. Dzieje się tak dlatego, że dopóki nie zostanie ona zapisana, dopóty można robić co się chce. Jeśli zaś coś zostanie już uchwalone, to trzeba być ostrożnym.

Na szczęście dziś istnieje pewnego rodzaju wymóg. Jeśli miasto chce korzystać ze środków unijnych, to musi sformułować taką politykę i strategię jej wdrożenia. Problem w tym, że ta polityka rzadko jest wdrażana... Dwa pierwsze polskie miasta, które taką politykę uchwaliły, to był Kraków w 1993 roku i Warszawa w 1995 roku. Niestety z analiz, jakie systematycznie wykonujemy, wynika, że z tym wdrażaniem nie jest najlepiej.

WS: Niestety, to też nie jest przestrzegane. W warszawskim dokumencie było zapisane, że nie powinno się powiększać przepustowości dróg prowadzących do śródmieścia. Poszerzanie tych dróg i tak nic nie da. Po prostu więcej samochodów będzie stało w korkach. Przepustowości takiej, żeby każdy mógł spokojnie wjechać samochodem, nie jesteśmy w stanie najzwyczajniej zapewnić.

Na szczęście w Warszawie zasadę te złamano w niewielkim stopniu i prawdopodobnie dzięki temu centrum miasta nie jest tak bardzo zatłoczone. Gorzej jest z arteriami dojazdowymi.

WS: Przede wszystkim ogólnie przyjętą zasadą w miastach europejskich jest to, że dojazd do śródmieścia powinien zapewniać głównie transport publiczny. Jednym z polskich mitów jest pogląd, że jedynym rozwiązaniem jest metro. Jest wiele przykładów na to, że miasto średniej wielkości może być obsłużone sprawnym transportem tramwajowym i autobusowym. Modelowym miastem pod tym względem jest Zurych. Zresztą nawet w miastach posiadających metro znaczącą rolę odgrywają tramwaje i autobusy, uprzywilejowane w zarządzaniu ruchem.

Drugą zasadą jest skorelowanie przepustowości dróg dojazdowych do śródmieścia z liczbą miejsc postojowych i wprowadzenie tzw. normatywu parkingowego. W strefie śródmiejskiej normatyw ten ogranicza liczbę parkingów, które wolno wybudować przy nowo powstającym budynku.

Kolejnym sprawdzonym działaniem jest wprowadzenie system opłat za miejsca parkingowe. Dwie kwestie decydują o sukcesie wprowadzenia takich opłat. Po pierwsze stawka opłaty, a po drugie ostrożność w ulgach i przywilejach. W Polsce Sejm wprowadził regulacje, która ograniczyła stawkę za parkowanie ustawowo. Było to błędem, ponieważ powinna ona wynikać wprost z tzw. cenowej analizy popytu. Optymalnie dobrana stawka powinna spowodować, iż w godzinach szczytowych będzie zajętych nieco mniej niż 100 proc. miejsc parkingowych. Powinno istnieć prawdopodobieństwo znalezienia miejsca nawet w godzinach największego zatłoczenia parkingów. Za niska taryfa powoduje, że do śródmieścia wjeżdżać będzie więcej samochodów, niż może w nim zaparkować.

Jeżeli chodzi o ulgi, to stosowane jest wprowadzenie abonamentu dla mieszkańców danego rejonu i/lub zniżki w przypadku płacenia w parkomacie. Wszystko to musi być wyjaśnione mieszkańcom, by uniknąć protestów...

WS: Rozwiązania Szczecińskie świadczą o niezrozumieniu zasad, po co wprowadzona są opłaty za parkowanie. Ich głównym celem jest spowodowanie, żeby ci, którzy przyjeżdżają do pracy i zajmują miejsca przez wiele godzin, wybrali raczej środki komunikacji zbiorowej. Żeby pracownik banku przez 8 godzin nie zajmował miejsca, z którego skorzystało by kilkudziesięciu klientów. Tymczasem wprowadzenie rabatowych abonamentów okresowych zaprzecza tej zasadzie. Jeżeli założymy, że ktoś parkuje tylko 4 godziny dziennie, 20 dni w miesiącu, 12 miesięcy w roku, to wykupując abonament roczny, zgodnie z zasadami wprowadzonymi w Szczecinie zapłaci, zależnie od strefy, nawet do 7 razy mniej niż zapłaciłby w parkomacie. Abonament roczny w cenie 350 złotych, to nieporozumienie.

WS: W Warszawie mieli wyśmienitą okazję przekonania się jak bardzo nastrój społeczeństwa zależy od doświadczenia. Po tym, jak zakwestionowano podstawę prawną pobierania opłat za parkowanie, przez tydzień parkowano w centrum za darmo. Oczywiście znalezienie nawet kawałka miejsca graniczyło z cudem. W tym czasie przeprowadziliśmy badania opinii publicznej, z których wynikało, że większość ankietowanych była za jak najszybszym przywróceniem tej opłaty...

Płatne parkowanie jest dowodem na to, że poprzez rozsądne działania można walczyć z problemem zatłoczenia centrów miast. Oczywiście do końca tego problemu się nie rozwiąże, ale warto szukać nowych pomysłów. Pobieranie opłat za wjazd do centrum to kolejny z możliwych sposobów.

WS: W tej chwili jest to propozycja, nie na 2009 rok i prawdopodobnie nie na 2012, ale należy to traktować jako rozwiązanie docelowe. Od dłuższego czasu rozwiązanie to jest przedmiotem analiz. Było zresztą zapowiedziane już w dokumencie „Polityka Transportowa 1995”.

WS: Takie same, jak w tych miastach, gdzie wprowadzono już takie opłaty. Np. w Londynie gdzie wprowadzono je 5 lat temu. Burmistrzowi, który to osobiście firmował, wróżono klęskę. Po chwilowej wrzawie szybko się okazało, że pomysł burmistrza przyniósł mu sukces. Zatłoczenie spadło nieprawdopodobnie. Średnia prędkość poruszanie się po centrum wzrosła z 12 do 17 km/h (w Warszawie jak na razie jest ok. 20 km/h). Przy zmniejszeniu się ruchu tylko o kilkanaście procent prędkość wzrosła o 40 proc. Opłata początkowo wynosiła 5 funtów. Z czasem zwiększono ją do 8.

Miało to też wpływ na transport zbiorowy. Po wprowadzeniu opłat przestała w końcu maleć liczba pasażerów metra i znacząco wzrosła liczba pasażerów autobusów, które zaczęły poruszać się zdecydowanie szybciej.

WS: Dla kierowcy jest to niezauważalne. W punktach wjazdów są ustawione cyfrowe kamery, które rejestrują każdy wjeżdżający samochód. Płacić można na wiele sposobów, przez otwarte konto, polecenie zapłaty, sms, płatność gotówką w kioskach. Jest 7 sposobów.

WS: Rzeczywiście takie zarzuty się pojawiły. Uważano, że takie rozwiązanie jest sprzeczne z prawami obywatelskimi, prawem do ochrony danych osobowych. Rozwiązaniem było wprowadzenie zasady, iż w momencie uiszczenia opłaty, numer rejestracyjny i wszelkie inne dane osobowe są bezpowrotnie wymazywane.

WS: Podobne wątpliwości towarzyszyły początkowo wprowadzaniu płatnego parkowania. Wydawało się, że klienci nie będą chcieli płacić za parkowanie i obroty sklepów, restauracji znacząco spadną. Doświadczenie wielu miast pokazało, że jest wręcz przeciwnie. Dla kogoś, kto chce zjeść w restauracji, czy zrobić zakupy w ekskluzywnym sklepie zapłacenie dodatkowych 5 zł za parkowanie nie jest żadnym wydatkiem. Za to ma pewność, że znajdzie miejsce do zaparkowania.

Negatywnego wpływu na obroty sklepów czy restauracji znajdujących się w centrum nie odnotowano także w miastach, gdzie wprowadzono opłaty za wjazd.

Wojciech Suchorzewski - profesor zwyczajny Politechniki Warszawskiej - Od ponad 50 lat zajmuje się projektowaniem, badaniami i nauczaniem inżynierii i ekonomiki transportu. Jako konsultant w zakresie polityki transportowej oraz planowania transportu brał udział w pracach i projektach UNDP, OECD, Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu, Banku Światowego, EBOR (EBRD) i Unii Europejskiej. Pracował w agencji ONZ ds. Osiedli Ludzkich (Habitat). Przewodniczący Rady ds. Autostrad. Niezależny konsultant (Suchorzewski Konsulting).